Betäubte Schweine, Glassplitterhagel im Selbstversuch – die Anfänge von Fahrzeuginsassentests waren abenteuerlich. Heutige Crashtest-Dummies sind echte High-Tech-Puppen, die einen wesentlichen Anteil an der Fahrzeugsicherheit moderner Fahrzeuge haben. Die inneren Werte der Plastikkameraden stammen von hunderten von Sensoren, die Beschleunigungen und Kräfte beim Aufprall aufzeichnen. Der Messtechnikspezialist Kistler baut die neueste Generation an Frontaldummies, die sogar Gesichtsverletzungen beim Eintauchen in den Airbag anzeigen können.
Bis in die Mitte des vergangenen Jahrhunderts galt es als gesicherte Erkenntnis, dass der menschliche Körper den Kräften von Autounfällen nicht gewachsen ist. Todesfolgen seien daher unvermeidlich. Harte und scharfe Metallarmaturen und bis dato meist fehlende Sicherheitsgurte lieferten hinreichend Gründe für diese Annahme. Diesen Glaubenssatz nahmen in den frühen fünfziger Jahren die ersten Forscher zum Anlass, erste Unfalltests durchzuführen. Hierfür schreckten sie nicht davor zurück, menschliche Leichen in den Cockpits festzuschnallen, um typische innere und äußere Verletzungen zu studieren. Diese wurden später durch Freiwilligentests ersetzt, bei denen sich Testpersonen Vollbremsungen oder Glassplitterhagel aussetzten. Da hier jedoch schnell die sprichwörtliche Schmerzgrenze erreicht war, platzierten die Ingenieure für heftigere Tests betäubte Schweine, Bären oder Affen hinterm Steuer.
Siegeszug der Sensoren
Erlösung für Mensch und Tier versprach Sierra Sam, der weltweit erste Crashtest-Dummy. Entwickelt bereits im Jahr 1949 für die amerikanische Luftwaffe war er der Prototyp für folgende Dummy-Modelle, die sich nur wenige Jahre später auch auf vier Rädern wiederfanden. Um die Realität so gut wie möglich abzubilden, gab es sie in verschiedensten Ausführungen, männlich wie weiblich, klein wie groß, jung wie alt. Das Revolutionäre waren jedoch nicht die verschiedenen Formen der Puppen, sondern der Einzug von Technologie in ihr Inneres.
Die Modellreihe Hybrid I bis III aus dem Hause General Motors besaß Anfang der siebziger Jahre zunächst erste Sensoren zur Kraft- und Beschleunigungsmessung in Kopf, Rumpf und Oberschenkeln. Im Zuge weiterer Verbesserungen statteten die Ingenieure die Puppe mit zusätzlichen Sensoren beispielsweise in potenziell lebensbedrohlichen Körperregionen wie Nacken und Wirbelsäule aus. Der Einsatz von Winkelgeschwindigkeitssensoren ermöglicht zudem, die Beugung der Gliedmaßen durch den Aufprall zu messen.
Dummies werden intelligent
Über viele Jahre galt der Hybrid III in der Branche als das Maß aller Dinge – bis ihn der THOR vom Fahrersitz verdrängte. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger verfügt das Test Device for Human Occupant Restraint, auf Deutsch Testgerät für menschlichen Insassenschutz, über zusätzliche Gesichtssensoren, die die verteilte Krafteinleitung beim Eintauchen in den Airbag besser auflösen können. Entsprechend eines durchschnittlichen, männlichen Erwachsenen bringt THOR 77 Kilogramm auf die Waage und bemisst 1,76 Meter.
Um die Crashpuppe der neuesten Generation einsatzbereit zu machen, wurde sie von den Messtechnikexperten von Kistler mit einer Datenerfassung für bis zu 288 Messkanäle ausgestattet. Über ein einziges Ethernetkabel im Brustkorb der Puppe finden die Daten ihren Weg aus dem Wrack. Die hochverkabelten Vorgänger des THOR wirken dagegen wie Marionetten. Seit 2018 fertigt Kistler den THOR sogar komplett an ihrem Standort in Heidelberg.
Für Dummies ist die Entwicklung damit jedoch noch nicht am Ende: In Zukunft werden die Unfallpuppen noch intelligenter, um Schäden beispielsweise der inneren Organe noch realistischer abbilden zu können. Damit tragen sie weiterhin dazu bei, dass Autounfälle längst nicht mehr als sichere Todesurteile wahrgenommen werden.
